El dragado de la bahía de Babitonga abre un nuevo frente de competencia por cargas contenerizadas
Una obra de R$ 333 millones podría aumentar el calado del canal de acceso y permitir la operación de buques más grandes en el complejo portuario; el resultado dependerá de los servicios marítimos, la infraestructura terrestre y las decisiones de las navieras.
El dragado del canal de acceso a la bahía de Babitonga entró en su fase final y puede cambiar la disputa por cargas contenerizadas en el sur de Brasil. El proyecto pretende aumentar la profundidad de 14 a 16 metros, creando condiciones para la operación de embarcaciones de hasta 366 metros en el complejo formado por los puertos de São Francisco do Sul e Itapoá.
La obra tiene un costo estimado de R$ 333 millones. De ese total, R$ 300 millones son financiados por el Puerto de Itapoá, mientras que R$ 33 millones quedan a cargo de la autoridad portuaria pública. El acuerdo prevé el reembolso del aporte privado hasta 2037, con recursos vinculados a la recaudación tarifaria adicional esperada después del aumento de los atraques y del movimiento de cargas.
Hasta finales de agosto, se había ejecutado el 88 % del dragado. La draga Galileo Galilei retiró 10,6 millones de metros cúbicos de sedimentos, frente a un volumen total proyectado de 12 millones. La conclusión estaba prevista para el segundo semestre de 2026.
Una vez concluida y verificada la obra, la infraestructura podrá recibir buques de hasta 16.000 TEU. Para su propia operación, el Puerto de Itapoá trabaja con una referencia más conservadora, de embarcaciones de hasta 14.000 TEU. La capacidad efectiva por escala dependerá del diseño de cada buque, del servicio marítimo y de las condiciones comerciales y operativas.
La terminal privada pretende utilizar esa mayor capacidad para buscar servicios marítimos y disputar cargas que actualmente pasan por Santos y Paranaguá. La estrategia contempla mercancías industriales y agroindustriales de Santa Catarina y Paraná, incluidos alimentos, proteínas, productos refrigerados, maquinaria, productos químicos, autopartes, artículos electrónicos y bienes de consumo.
Todavía no existe una proyección presentada por el puerto sobre el número de escalas adicionales ni sobre el volumen anual que podría atraer. Las fuentes atribuyen ese resultado a las decisiones de las navieras, a la demanda y a las condiciones de cada servicio. Tampoco existe un estudio de origen y destino capaz de calcular qué cantidad de cargas de Santos y Paranaguá podría transferirse a Babitonga.
La ampliación del canal está acompañada de inversiones en tierra. El Puerto de Itapoá informa que invertirá aproximadamente R$ 500 millones en una nueva etapa de expansión, con la incorporación de 120.000 m² al patio, la instalación de una octava grúa pórtico, nuevos equipos, el refuerzo de la estructura para contenedores refrigerados, automatización y un acceso exclusivo para camiones. La previsión es aumentar de 2.000 a 3.000 los accesos diarios de vehículos.
La empresa terminó 2025 con algo más de 1,5 millones de TEU movilizados y declara una capacidad instalada cercana a 1,8 millones de TEU por año. Tras las inversiones en curso, la proyección informada es alcanzar alrededor de 2 millones de TEU anuales. En el primer semestre de 2026 se movilizaron aproximadamente 412.000 contenedores; en junio, la terminal registró algo más de 74.000, su mayor resultado mensual hasta entonces, según la propia compañía.
Para la Federación de Industrias de Santa Catarina, el nuevo calado puede reducir las restricciones de carga y el costo marítimo unitario, especialmente al disminuir la necesidad de embarcar buques por debajo de su capacidad. La entidad advierte que ese efecto no es automático: depende de la presencia efectiva de buques más grandes, de la competencia entre navieras y terminales, de rutas directas, de menos transbordos y de una conexión terrestre preparada.
En este punto, la infraestructura de acceso sigue siendo un factor de atención. Se señalaron cuellos de botella en las carreteras BR-280 y BR-101 y en las conexiones finales con São Francisco do Sul. Para Itapoá, la SC-416, que conecta el municipio con la BR-101, también se considera estratégica. El uso de ferrocarriles se señala como alternativa, pero solo el 17 % de la red catarinense en el tramo Mafra–São Francisco do Sul estaría en operación.
Fiesc evalúa que Santos y Paranaguá todavía conservan ventajas en escala, conectividad internacional, frecuencia de servicios, accesos y áreas logísticas. Por eso, según la evaluación presentada, el efecto más probable de la obra es la conquista gradual de participación en rutas y segmentos específicos —como las cargas refrigeradas y los productos manufacturados—, y no una sustitución inmediata de los grandes puertos competidores.
En agosto, el Puerto de Itapoá también informó la apertura de una oficina en China para estrechar relaciones con navieras, clientes e inversores y buscar nuevas conexiones. El movimiento combina la expansión marítima propiciada por el dragado con el intento de ampliar la oferta comercial de la terminal en el mercado internacional.